Introducción

Una vuelta más de tuerca. Una nueva iteración. Así es, el último motor presentado por T-Motor: el F40-III. Se trata de la tercera revisión del motor abanderado por la marca durante este último periodo, alabado por su eficiencia y rendimiento, suavidad y entrega de potencia. Parece que T-Motor ha dado un paso en la buena dirección. Su desarrollo en este nuevo producto se centraliza en tres puntos: eficiencia, durabilidad y refrigeración, todo gracias a un rediseño por completo. Pero no basta con anunciarlo, hay que demostrarlo. Y ese es nuestro objetivo con el presente análisis.

Hemos conseguido algunas unidades con acceso anticipado para ponerlos a prueba y compartir con vosotros los resultados de nuestros análisis. Entre las distintas opciones en cuanto a KV (2400KV, 2600KV y 2750KV), hemos elegido los F40-III de 2400KV ya que son los que se adaptan mejor a nuestras necesidades en carrera.

 

Especificaciones

Compartimos los parámetros más significativos del motor:

  • KV: 2400
  • Tamaño: 2306
  • Diámetro del eje: 4 mm
  • Diámetro del cable: 18 AWG
  • Longitud del cable: 100 mm
  • Peso sin cables: 30.8 g
  • Peso con cables: 34.5 g
  • LiPo: 3-4 S
  • Configuración: 12N14P
  • Resistencia interna: 42 mOhm

Si queréis información detallada sobre sus especificaciones podéis encontrarlas en la página oficial de T-Motor:

http://store-en.tmotor.com/goods.php?id=464

 

Análisis

Al sostenerlos entre nuestras manos nos damos cuenta de la calidad que caracteriza los motores de T-Motor. Un acabado muy refinado, austero y con aspecto robusto. En esta versión no encontraremos ninguna filigrana, ninguna estridencia estética.

A diferencia de sus antecesores, la cara superior de la campana es lisa y con un acabado mate, con las inscripciones a laser indicando el modelo, número de serie... El cilindro negro del cuerpo de la campana y finalmente la base del stator nuevamente en color plateado mate, dotan al conjunto un atractivo diseño. Como curiosidad, un tratamiento a base de arena hacen que la superficie de los materiales adquiera esa textura mate.

Destacar el rediseño por completo de la campana para conseguir una mayor rigidez y un flujo de aire constante que ayuda a refrigerar el conjunto. La marca asegura que con este nuevo diseño se reducen hasta 10ºC más que con otros diseños. A esto se añade que el eje ha sido reforzado en la sección de su pared para darle más rigidez.

En realidad, si nos fijamos en detalle, si que nos encontramos con una estridencia. Nos sorprende el nuevo color del cable en color naranja. Se trata de un cable de grosor considerable (18 AWG para cada fase) de silicona, ideal para soldar sin que el recubrimiento se queme ni se retraiga. La longitud del cable permite realizar montajes con placas de variador 4 en 1 sin padecer por su tamaño.

Como de costumbre, para cada motor encontraremos sus accesorios: tornillos para frames de hasta 4mm de grosor, arandelas de ajuste, e-clips y tuerca para fijar la hélice de aluminio (muy ligera).

 

Tests de empuje

No hemos dejado escapar la oportunidad de someter los T-Motor F40-III 2400KV a nuestro thrust stand para caracterizar el motor, en base a una selección significativa de las hélices más representativas del mercado.

Empuje / Consumo / Eficiencia

Nos encontramos con un motor muy equilibrado en todo el rango, sin consumos excesivos ni empujes descomunales, con tendencias muy lineales.

Si nos fijamos en el muestrario de hélices, nos encontramos con el récord de empuje con casi más de 1300 gr de empuje para las Dalprop Cyclone 5050x3, que acaban de ser liberadas al mercado apenas unas semanas atrás. Vemos tambien que el consumo para estas palas se eleva también por encima de las demás con 37 A de pico.

En cuanto a eficiencia, vemos dos claras vencedoras: las HQ Prop 5040x3 de nylon y fibra con 1129 gr con apenas 23 A de consumo. Y curiosamente, las "antiguas" Dalprop 5045x3 que a pesar de su peso y grosor, logran 1235 gr de empuje y solo 24 A de consumo, mejorando todavía más la eficiencia respecto a la HQ Prop.

Destacamos también las Dalprop Cyclone 5050x2, que nos sorprenden con casi 1100 gr de empuje (y 27 A de pico), nada mal para ser unas bipala.

RPM / Torque

Como era de esperar, a mayor paso y número de palas de la hélice a testear, el torque requerido aumenta obteniendo su máximo con las que ofrecen un mayor empuje (las Cyclone 5050x3). Del mismo modo y de manera inversamente proporcional las RPM disminuyen a medida que aumentamos paso y palas.

Con estas tablas podemos caracterizar y dimensionar nuestra equipación (ESC, batería, PDB...) en función de las hélices que vayamos a usar. Nos encontramos con un motor equilibrado y sin consumos excesivos, por lo que unos variadores de 30 A deberían bastar para prácticamente todos los casos.

 

Comparativa F40-III vs F40-II

Los datos obtenidos anteriormente carecen de contexto si no las comparamos con su predecesor, por lo que hemos sometido también a test un F40-II de 2400KV para evidenciar las diferencias respecto al F40-III.

Thrust, consumo y eficiencia

La evolución está presente. Nos encontramos con un motor con prestaciones de empuje superiores a su predecesor en absolutamente todo el muestrario de hélices testeados. Incluso, mejorando en la mayoría de casos su eficiencia. Se evidencia pues, la mejora de rendimiento y eficiencia con la que anuncia T-Motor los V3.

Por destacar un punto negativo, añadiríamos, que el over-proping penaliza ligeramente más a los V3 que a los V2. Ésto es, los V2 tienen un menor consumo (pero también un menor empuje) en hélices de mucho paso o número de palas.

RPM y Torque requerido

 

Conclusiones

Como comentábamos en un principio, el desarrollo por parte de T-Motor en los F40-III se ha focalizado en tres puntos: eficiencia (rendimiento), durabilidad y refrigeración.

El primer punto se refiere a la mejora del rendimiento y la eficiencia, y realmente lo cumple. En base a las tablas teóricas análizadas anteriormente, el V3 tiene mejores prestaciones que el V2. Si hemos volado los V2 con anterioridad, con éstos nuevos notaremos un mayor de empuje en salida de curva y un poco más de punta en rectas largas, además con una entrega de potencia muy lineal.

El segundo punto se refiere a la refrigeración del motor. Hemos realizado una prueba empírica con dos de nuestros pilotos de nivel muy parejo (@Pijuli y @MIJABA) y prácticamente la misma configuración de quad. La prueba consistía en completar una batería y monitorizar la temperatura al tacto. Después de la prueba, los V3 han bajado notablemente más fríos que los V2.

Finalmente, el último de los objetivos de los F40-III era el de la durabilidad. Se trata de un punto importante a mejorar, pues es conocido que los V2 tenían problemas de rotura en los ejes. Dado el corto periodo de vida en el mercado de los motores, no disponemos de la suficiente experiencia como para verificar si este punto ha sido solventado, pero si que podemos decir, que almenos ya han sobrevivido sin incidencias a algunos crashes...

 

Galería de fotografías:

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